Vysoký dopyt po dieseloch prinútil výrobcov vyvíjať nové motory neuveriteľným tempom. Konkurencia bola tvrdá a s nástupom technológií ako common rail či Pumpe Düse bolo potrebné vyvinúť úplne nové agregáty, aby sa automobilky udržali konkurencieschopné.
V snahe byť na trhu ako prví s pokročilými dieselovými motormi však výrobcovia často urýchľovali vývoj, čo sa podpísalo na spoľahlivosti niektorých motorov. V článku sa pozrieme na niektoré z najhorších dieselových motorov, ktoré európske automobilky kedy vyrobili.
Jaguar Land Rover 2.0 Ingenium (2015 – súčasnosť)
Motory Land Rover a Jaguar sú známe svojou nízkou spoľahlivosťou a vysokými nákladmi na opravy. Štvorvalec Ingenium s objemom 2,0 litra a common rail vstrekovaním sa dodáva s jedným alebo dvoma turbami. Výkony sa pohybujú od 150 do 240 koní, čo je na malý diesel slušné. Modely ako Jaguar F-Pace zrýchlia na 100 km/h za 7,2 sekundy a dosahujú spotrebu len 5,7 l/100 km.
Problémy sa však objavujú už pri starších verziách tohto motora, hlavne s poruchami rozvodového reťaze, ktoré zvyčajne spôsobuje vadný napínač. Reťaz sa tak predčasne natiahne. Časté sú tiež problémy s ložiskami vyvažovacích hriadeľov a riedením oleja naftou, čo môže viesť k rýchlejšiemu opotrebeniu motora. Klasické slabiny moderných dieselov ako upchatý DPF filter alebo EGR ventil sú riešiteľné, no zle nastavený interval výmeny oleja (33 000 km/2 roky) neprispieva spoľahlivosti. Častejšie výmeny oleja by výrazne pomohli.
Jaguar Land Rover 2.7 & 3.0 TDV6 (2004 – 2020)
Znovu Land Rover, znovu problémy. Tieto motory vznikli v spolupráci s Fordom a Peugeot-Citroenom. Pôvodne 2,7-litrový agregát bol v roku 2009 zväčšený na 3,0 litra. Oba varianty s jedným alebo dvoma turbami dosahovali až 306 koní a 700 Nm krútiaceho momentu. Používali common rail vstrekovanie.
Najvážnejším problémom boli zlomené kľukové hriadele a poruchy ložísk, ktoré často vyžadovali rozsiahlu opravu motora. Zvlášť postihnuté boli verzie s automatickou šesťstupňovou prevodovkou ZF, pravdepodobne kvôli vibráciám. Ďalšou slabinou boli plastové kryty termostatov, ktoré sa lámali a spôsobovali prehriatie. Časté boli aj úniky oleja a upchaté EGR ventily. Niektoré motory so Siemens vstrekovaním trpeli nedostatočným prívodom paliva do valcov, čo viedlo k prehrievaniu a poškodeniu piestov. JLR sa problémom nevyhol a v roku 2014 vydal servisný bulletin. Novšie verzie sú spoľahlivejšie, hoci legenda o „neporaziteľnosti“ Land Roverových motorov nie je úplne pravdivá.
BMW N47 (2007 – 2011)
N47 boli pokročilé turbodieselové štvortaktné motory v 1,6- a 2,0-litrovom prevedení. Vo faceliftovanej verzii BMW 320d s výkonom 177 koní sa dosahovala spotreba okolo 4,8 l/100 km.
Problémom bol opäť rozvodový reťaz, ktorý sa mohol uvoľniť a následne poškodiť motor. V mnohých prípadoch reťaz praskla bez predchádzajúceho varovania, čo znamenalo nákladnú opravu alebo výmenu celého motora. Ďalšou slabinou bola nevyvážená regulácia turba, ktorá mohla viesť k vážnym poškodeniam motora. V roku 2021 BMW stiahlo z trhu 800 000 dieselových motorov kvôli možnému požiaru spôsobenému únikom chladiacej kvapaliny z chladičov EGR. Neskôr bola implementovaná úprava rozvodov a problémy s reťazou boli odstránené vo verziách po roku 2011.
Volkswagen 2.0 TDI Pumpe Düse (2004 – 2009)
Technológia Pumpe Düse (PD) znamenala, že každý vstrekovač mal vlastný vysokotlakový čerpadlo. Hoci to umožnilo vyšší tlak vstrekovania a lepšiu spotrebu, znamenalo to aj zvýšenú zložitosť a väčšie riziko poruchy. Motor bol dostupný vo verziách 138 a 168 koní, pričom v Passate z roku 2005 dosahoval spotrebu 6,0 l/100 km.
Medzi časté problémy patrili poruchy rozvodov, pretože vačkový hriadeľ musel poháňať každé čerpadlo, čo spôsobovalo jeho nadmerné opotrebenie. Ďalej sa objavovali poruchy olejového čerpadla, ktoré mohli viesť k vážnym poškodeniam turba a motora. Náklady na opravy boli vysoké, a preto VW postupne upustil od tejto technológie a prešiel na bežné common rail systémy.
Volkswagen/Audi 3.0 TDI V6 (2004 – 2013)
Tento šesťvalec s common rail vstrekovaním bol určený do luxusnejších modelov VW koncernu. Výkon dosahoval až 245 koní a krútiaci moment 550 Nm, pričom spotreba bola veľmi priaznivá (napr. Porsche Cayenne druhej generácie 7,4 l/100 km).
Napriek tomu trpeli tieto motory množstvom problémov, ktoré často vyžadovali nákladné opravy už po prejdení okolo 160 000 km. Časté boli poruchy napínača rozvodového reťaze, ktoré viedli k predčasnému opotrebeniu reťaze a poškodeniu motora. Piezoelektrické vstrekovače zlyhávali a zle dávkovali palivo, čo spôsobovalo prehrievanie a praskanie piestov. Problémy robili aj lámavé ozubené kolesá vačkového hriadeľa a zlyhania ložísk kľukového hriadeľa. VW pritom odporúčal dlhé intervaly výmeny oleja, čo len zhoršovalo situáciu.
História ukazuje, že aj renomované značky môžu pri náhlom zrýchlení vývoja technologických noviniek naraziť na limity spoľahlivosti. Pre majiteľov dieselových áut je preto dôležité venovať zvýšenú pozornosť pravidelnej údržbe, hlavne včasným výmenám oleja a servisným intervalom, aby sa predišlo vážnym poruchám.
